PROTOKOLL 5
Genehmigung der Verordnung über Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen und zur Förderung des Rheinschiffsverkehrs

Beschluß


Die Zentralkommission,

- gestützt auf die Revidierte Rheinschiffahrtsakte, insbesondere auf deren Artikel 45,

- gestützt auf das Zusatzprotokoll Nr. 4 zu der Revidierten Rheinschiffahrtsakte, insbesondere auf dessen Artikel I Absatz 2 Buchstabe b)

- in Kenntnis der Verordnung (EG) Nr.718/1999 des Rates der Europäischen Union vom 29. März 1999 über kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs und der Verordnung (EG) Nr.805/1999 der Kommission der Europäischen Gemeinschaften vom 16. April 1999 zur Festlegung der

Durchführungsbestimmungen zu der obengenannten Verordnung des Rates,

- in der Erwägung nachstehender Gründe:

Mit der Verordnung über die vorübergehende Einführung von Maßnahmen der Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt sollte der strukturelle Kapazitätsüberhang in der Rheinschiffahrt durch Abwrackaktionen abgebaut werden.

Von den Begleitmaßnahmen dieses Strukturbereinigungssystems, mit dem eine Zunahme der bestehenden Überkapazitäten oder die Schaffung neuer Überkapazitäten vermieden werden soll, hat sich die « Alt-für-neu-Regelung » als unabdingbar für ein ausgewogenes Funktionieren des Rhein- und Binnenschiffahrtsmarktes erwiesen. Es sollte vermieden werden, daß die Auswirkungen der seit 1990 durchgeführten Abwrackaktionen durch die Inbetriebnahme neuen Schiffsraums unmittelbar nach Ablauf dieser Regelung zunichte gemacht werden. Somit erweist es sich als erforderlich, die «Alt-für-neu-Regelung» während eines beschränkten Zeitraums beizubehalten, wobei das Verhältnis «Alt-für-neu» schrittweise auf Null gesenkt werden sollte, um einen reibungslosen Übergang sicherzustellen.

Es ist notwendig, in allen Sektoren des Binnenschiffahrtsmarktes die Schaffung neuer Überkapazitäten wirksam einzudämmen. Die zu beschließenden Maßnahmen müssen daher allgemein ausgerichtet sein und alle Güter- und Schubboote erfassen. Davon auszunehmen sind Schiffe, die auf Grund ihres Einsatzes nicht zum Kapazitätsüberhang in der Rheinschiffahrt beitragen ; -. Private Flotten, die Beförderungen im Werkverkehr durchführen, sind dagegen wegen ihres Einflusses auf die Verkehrsmärkte in das System einzubeziehen.

Ein gemeinsames Konzept, innerhalb dessen die Vertragsparteien gemeinsam Maßnahmen zur Erreichung des gleichen Ziels ergreifen, ist eine der Grundvoraussetzungen für eine Regulierung des Schiffsraums. Zu diesem Zweck empfiehlt es sich, die mit der Verordnung über die vorübergehende Einführung von Maßnahmen der Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt vom 25 April 1989 geschaffenen Abwrackfonds in den Vertragsparteien beizubehalten, jedoch unter einer neuen Bezeichnung, und daß diese die Anwendung der «Alt-für-neu-Regelung» sicherstellen. Die Restmittel aus den Beiträgen des Berufsstands für die bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturbereinigungsmaßnahmen sollten in einen Reservefonds eingebracht werden.

Da zwischen den Trockenladungs-, Tankschiffs- und Schubbootmärkten grundlegende Unterschiede bestehen, ist es wünschenswert, in jedem Fonds getrennte Konten für Trockenladungs-, Tank- und Schubboote einzurichten.

Die Regulierung des Schiffsraums ist in erster Linie Sache der betreffenden Marktteilnehmer.

Mit dieser Regelung sollen die Bedingungen für die Inbetriebnahme bestimmter neuer Kapazitäten festgelegt werden, ohne hierdurch eine völlige Blockierung des Marktzugangs zu bewirken. Diese Bedingungen werden zeitlich und in ihrer Wirkung begrenzt sein und entsprechend der Marktentwicklung flexibel gestaltet werden ; das Verhältnis «Alt-für-neu» muß jedoch schrittweise auf Null gesenkt werden. Die im Rahmen der «Alt-für-neu-Regelung» entrichteten Sonderbeiträge werden in den Reservefonds eingebracht.

Im Rahmen einer dem Umweltschutz und der Sicherheit förderlichen Modernisierung und Umstrukturierung der Rhein- und Binnenschiffahrtsflotten ist es wünschenswert, soziale Maßnahmen zugunsten von Personen vorzusehen, die aus der Binnenschiffahrt ausscheiden oder sich einem anderen Tätigkeitsbereich zuwenden wollen. Es sollten ferner Maßnahmen ergriffen werden, mit denen der Zusammenschluß von Unternehmen angeregt, die berufliche Qualifikation der Binnenschiffer verbessert und die technische Anpassung der Schiffe gefördert werden können.

Es erscheint angebracht, die gemäß der Verordnung über die vorübergehende Einführung von Maßnahmen der Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt, geändert durch den Beschluß 1999-I-2, festgelegten Sätze der Sonderbeiträge beizubehalten, da sie sich als wirksam erwiesen haben.

In der Erwägung , daß es wichtig ist,

- die in Artikel I des vorerwähnten Protokolls genannten vorübergehenden Maßnahmen zur Regulierung des Laderaumvolumens in sämtlichen Rheinuferstaaten und Belgien gleichlautend einzuführen, damit keine Wettbewerbsunterschiede und -verzerrungen entstehen

- diese Maßnahmen für die gesamte Binnen- und Rheinschiffahrt einheitlich einzuführen, insbesondere wegen der zahlreichen möglichen Auswirkungen auf wirtschaftlichem Gebiet,

ERLÄSST FOLGENDE VERORDNUNG:

VERORDNUNG ÜBER AUFLAGEN FÜR DIE INBETRIEBNAHME VON RHEINSCHIFFEN UND MASSNAHMEN ZUR FÖRDERUNG DES RHEINSCHIFFSVERKEHRS

Artikel 1

Binnenschiffe, die Güterbeförderungen auf den in Artikel 3 Absatz 1 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte genannten Binnenwasserstrassen durchführen, unterliegen gemäß dieser Verordnung den Bedingungen für die Inbetriebnahme neuer Kapazitäten.

Artikel 2

1. Diese Verordnung gilt für Güterschiffe und Schubboote, die Beförderungen im gewerblichen Verkehr oder im Werkverkehr vornehmen, in einer Vertragspartei der revidierten Rheinschiffahrtsakte eingetragen sind oder, in Ermangelung einer Eintragung, von einem in einer Vertragspartei ansässigen Unternehmen betrieben werden.

Als «Unternehmen» im Sinne dieser Verordnung gilt jede natürliche oder juristische Person, die gewerbsmäßig als Partikulier oder industrieller Unternehmer tätig ist.

2. Diese Verordnung gilt nicht für

a) Schiffe, die ausschließlich inländische Binnenwasserstraßen befahren, welche mit den in Artikel 1 genannten Binnenwasserstraßen der Vertragsparteien nicht verbunden sind;

b) Schiffe, die wegen ihrer Abmessungen die von ihnen befahrenen inländischen Binnenwasserstraßen nicht verlassen können und keinen Zugang zu den in Artikel 1 genannten Wasserstraßen der Vertragsparteien haben, sofern kein Wettbewerb zwischen diesen Schiffen und den unter diese Verordnung fallenden Schiffen entstehen kann;

c) Schiffe, die ausschließlich auf der Donau (und deren Nebenflüssen) bis Kelheim fahren, ohne diese zu verlassen;

d) Schubboote, deren Antriebsleistung 300 Kilowatt nicht übersteigt ;

e) Fluß-See-Schiffe und Trägerschiffsleichter, die ausschließlich internationale oder inländische Beförderungen auf Fahrstrecken mit einer Seestrecke ausführen;

f) Schiffe, die ausschließlich zur Lagerung von Waren dienen, d.h. Schiffe, die der Be- und anschließenden Entladung von Waren am gleichen Ort dienen;

g) Baggervorrichtungen wie Klappnachen und Schwimmbrücken sowie schwimmende Geräte von Bauunternehmen, sofern diese nicht zur Güterbeförderung dienen;

h) Fähren;

i) Schiffe der öffentlichen Verwaltung, soweit sie nicht zu gewerblichen Zwecken eingesetzt werden.

3. Jede Vertragspartei kann ihre Schiffe mit einer Tragfähigkeit von weniger als 450 t von dieser Verordnung ausnehmen. Wird von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht, so unterrichtet die betreffende Vertragspartei hiervon innerhalb von 6 Monaten die gemeinsame Institution gemäß Arti-kel 8.

Artikel 3

1. Jede Vertragspartei errichtet im Rahmen ihrer Rechtsvorschriften und mit eigenen Verwaltungsmitteln einen «Binnenschiffahrtsfonds», nach-stehend «Fond » genannt.

2. Jeder Fonds wird von den zuständigen Behörden der beteiligten Vertragspartei verwaltet. Die Binnenschiffahrtsverbände dieses Staates werden an der Verwaltung beteiligt.

3. Jeder Fonds verfügt über einen Reservefonds mit drei getrennten Konten : eines für Trockenladungsschiffe, eines für Tankschiffe und ein weiteres für Schubboote.

In diesen Reservefonds werden die nachstehenden Mittel eingegeben:

- die Restmittel der bis zum 28. April 1999 durchgeführten Strukturbereinigungsmaßnahmen, die sich ausschließlich aus den finanziellen Beiträgen des Berufsstands zusammensetzen;

- die Sonderbeiträge gemäß Artikel 4.

4. Wenn die repräsentativen Binnenschiffahrtsverbände dies einstimmig beantragen, kann der Reservefonds für Maßnahmen in Anspruch genommen werden, die folgendes bezwecken:

- Binnenschiffsunternehmern, die sich aus diesem Gewerbe zurückziehen, die Erlangung einer vorgezogenen Altersrente oder die Umschulung auf eine andere Erwerbstätigkeit zu erleichtern;

- für Arbeitnehmer, die aus der Binnenschiffahrt ausscheiden, Berufsbildungs- oder Umschulungsmaßnahmen durchzuführen;

- den Zusammenschluß von Partikulieren in Binnenschiffahrtsverbänden zu fördern;

- die technische Anpassung der Schiffe im Hinblick auf eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen und der sicherheitstechnischen Anforderungen zu fördern;

- die berufliche Qualifikation der Binnenschiffer zu verbessern, um die Entwicklung und Zukunft des Berufsstands zu sichern.

In diesem Fall müssen diese Maßnahmen Gegenstand einer Aktion auf Gemeinschafts- und Rheinschiffahrtsebene sein.

5. Die Fonds sind untereinander in Bezug auf die in Absatz 3 Unterabsatz 1 genannten getrennten Konten finanziell solidarisch. Die finanzielle Solidarität kommt bei allen Ausgaben nach Absatz 4 und Fondsmitteln nach Absatz 3 Unterabsatz 2 zum Tragen und gewährleistet so die Gleichbehandlung für alle Verkehrsunternehmen, für die diese Verordnung gilt, unabhängig von dem Fonds, dem das betreffende Schiff unterstellt ist.

6. Die Vertragsparteien verwalten den Fonds gemäß Artikel 3 der Verordnung über die vorübergehende Einführung von Maßnahmen der Strukturbereinigung in der Rheinschiffahrt weiter bis zur Einrichtung des Fonds gemäß Absatz 1.

Artikel 4

1. Mit Wirkung vom 29. April 1999 und bis zum 31. Dezember 1999 können unter diese Verordnung fallende Schiffe, die vollständig neu gebaut oder aus Drittländern eingeführt wurden oder die in Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben a, b, oder c genannten inländischen Binnenwasserstraßen verlassen, nur dann in Betrieb genommen werden («Alt-für-neu-Regelung»), wenn der Eigentümer des in Betrieb zu nehmenden Schiffes

- entweder nach einem von dieser Verordnung festgelegten « Verhältnis » zwischen altem und neuem Schiffsraum eine Schiffsraumtonnage abwrackt

- oder an den Fonds, bei dem sein neues Schiff gemeldet ist, einem Sonderbeitrag in Abhängigkeit von diesem Verhältnis entrichtet oder eine unter diesem Verhältnis liegende Schiffsraumtonnage abwrackt und einen Beitrag entrichtet, der dem Unterschied zwischen der Tonnage des neuen Schiffs und der abgewrackten Schiffsraumtonnage entspricht.

Abwrackung bedeutet die vollständige Verschrottung des Schiffsrumpfs oder im Falle von Schubbooten des Rumpfes und des Motors.

2. Das Verhältnis kann entsprechend den verschiedenen Marktsegmenten, d.h. für Trockenladungsschiffe, Tankschiffe und Schubboote, unterschiedlich festgelegt werden.

Das Verhältnis ist kontinuierlich zu verringern und möglichst rasch und in regelmäßigen Schritten auf Null zu senken.

3. Der Eigentümer des Schiffes muß den Sonderbeitrag entrichten oder den alten Schiffsraum abwracken, und zwar:

- entweder zum Zeitpunkt der tatsächlichen Inauftraggabe des Schiffsneubaus oder der Beantragung der Einfuhr, sofern das Schiff während der darauffolgenden 12 Monate in Betrieb genommen wird,

- oder zum Zeitpunkt der tatsächlichen Inbetriebnahme des neuen oder eingeführten Schiffes.

Die Wahl des Zeitpunkts ist bei der Auftragsvergabe oder bei Stellen des Einfuhrantrags für das Schiff zu treffen.

Das als Ausgleich für den Schiffsraum abzuwrackende Schiff ist vor Inbetriebnahme des neuen Schiffes abzuwracken.

Der Eigentümer eines in Betrieb zu nehmenden Schiffes, der eine höhere Schiffsraumtonnage als erforderlich abgewrackt hat, erhält für die überschüssige Tonnage keinen finanziellen Ausgleich.

Jede Vertragspartei kann gestatten, daß Schiffe, die endgültig aus dem Markt genommen wurden, um für andere Zwecke als für die Güterbeförderung eingesetzt zu werden, als Ausgleichstonnage verwendet werden ; dies bedeutet, daß sie behandelt werden, als seien sie abgewrackt worden; hierzu zählen Schiffe für humanitäre Zwecke, Museumsschiffe, Schiffe, die für Entwicklungsländer außerhalb des europäischen Kontinents bestimmt sind oder die gemeinnützigen Einrichtungen zur Verfügung gestellt werden. Die beteiligte Vertragspartei unterrichtet hiervon die gemeinsame Institution gemäß Artikel 8.

4. Im Falle von Schubbooten tritt an die Stelle des Begriffs «Tonnage» der Begriff «Antriebsleistung».

5. Absatz 1 gilt auch für die Erhöhung der Kapazität durch die Verlängerung von Schiffen oder durch den Ersatz von Motoren bei Schubbooten.

6. Nach Anhörung der Vertragsparteien und der repräsentativen Binnenschiffahrtsverbände kann die gemeinsame Institution gemäß Artikel 8 Spezialschiffe vom Anwendungsbereich des Absatzes 1 ausnehmen.

Spezialschiffe müssen in technischer Hinsicht speziell für die Beförderung eines einzigen Gütertyps ausgelegt und für die Beförderung anderer Güter technisch ungeeignet sein ; dieser Gütertyp kann nicht von Schiffen befördert werden, die nicht über besondere technische Ausrüstungen verfü-gen, und ihre Eigentümer müssen sich schriftlich dazu verpflichten, während der Geltungsdauer der «Alt-für-neu-Regelung» mit ihren Schiffen keine anderen Güter zu befördern.

Artikel 5

Für Schiffe, die in einer der Vertragsparteien eingetragen sind, ist der Sonderbeitrag an den Fonds der Vertragspartei zu entrichten, in dem das Schiff eingetragen ist. Für Schiffe, die nicht eingetragen sind und von einem Unternehmen betrieben werden, das seinen Sitz in einer der Vertragsparteien hat, ist der Sonderbeitrag an den Fonds der Vertragspartei zu entrichten, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat.

Artikel 6

Als Ausgleichsschiffsraum nach Artikel 4 können nur Schiffe verwendet werden, die zur "aktiven Flotte“ gehören, d. h. Schiffe, deren Eigner nachweist, daß

- das Schiff sich in einem guten Betriebszustand befindet und

- er entweder ein gültiges Schiffsattest und einen gültigen Schiffsmeßbrief oder eine von der zuständigen Behörde einer der Vertragsparteien erteilte Genehmigung zur Durchführung inländischer Beförderungen vorlegen kann und

- das Schiff in den 24 Monaten vor dem Antrag auf Verwendung als Ausgleichstonnage mindestens zehn Fahrten durchgeführt hat. Unter dem Begriff «Fahrt» ist eine gewerbliche Beförderung über eine Entfernung zu verstehen, die für eine Güterbeförderung gleicher Art (mehr als 50 km) als gewöhnlich gilt und deren Beförderungsvolumen in einem vertretbaren Verhältnis zur Ladekapazität des Schiffes steht (mindestens 70 %).

Schiffe, die infolge einer Havarie oder sonstiger Schäden nicht mehr reparaturfähig sind oder deren Reparaturkosten den Betrag des Sonderbeitrags für solche Schiffe überschreiten, können nicht als Ausgleichstonnage dienen. Haben die zuständigen Behörden begründete Zweifel am guten Betriebszustand eines Schiffes, das als Ausgleichstonnage dienen soll, können sie ein Gutachterbüro damit beauftragen, eine Bescheinigung auszustellen, die belegt, daß sich das betreffende Schiff in einem technischen Zustand befindet, der ihm die Teilnahme am Güterverkehr erlaubt. Die Verwendung als Ausgleichstonnage wird verweigert, wenn das Schiff diese Anforderung nicht erfüllt.

Artikel 7

1. Die Sonderbeiträge werden in Euro festgesetzt. Die Sätze sind für alle Fonds einheitlich.

2. Die Umrechnung der in Euro festgesetzten Sonderbeiträge in die Landeswährung des betreffenden Fonds erfolgt zu dem für die Umrechnung des Euro in die Landeswährungen der Mitgliedstaaten geltenden Wechselkurs gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2866/98 des Rates der Europäischen Union vom 31. Dezember 1998. Die Umrechnung in die Landeswährung einer Vertragspartei, die nicht Mitglied der Europäischen Währungsunion ist, erfolgt nach dem innerstaatlichen Verfahren dieser Vertragspartei.

3. Die Sonderbeiträge werden bei Güterschiffen nach der Tragfähigkeit und bei Schubbooten nach der Antriebsleistung berechnet.

4. Nach Anhörung der Vertragsparteien und der Binnenschiffahrtsverbände legt die gemeinsame Institution gemäß Artikel 8 die Einzelheiten der finanziellen Solidarität nach Artikel 3 Absatz 5 fest.

5. Um einen Beitrag zur Marktbeobachtung und zur Beobachtung der Flotenentwicklung zu leisten, müssen die Eigentümer im Bau befindlicher oder eingeführter Schiffe die Fonds sechs Monate vor der Inbetriebnahme dieser Schiffe unterrichten.

Artikel 8

Um eine koordinierte und einheitliche Anwendung der Bestimmungen dieser Verordnung und eine direkte und wirksame Zusammenarbeit zwischen den Fonds der Vertragsparteien zu gewährleisten, ist eine einzige gemeinsame Institution vorzusehen, die die Mitteilungen der Fonds entgegennimmt und die gemeinsamen Aufgaben nach Artikel 2, 4, 7, 9 und 13 wahrnimmt.

Artikel 9

1. Die Vertragsparteien beschließen die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen und teilen sie der gemeinsamen Institution gemäß Artikel 8 mit.

Diese Maßnahmen müssen insbesondere eine laufende und wirksame Überwachung der Einhaltung der Verpflichtungen der Unternehmen aus dieser Verordnung und der einzelstaatlichen Durchführungsvorschriften sowie angemessene Sanktionen für den Fall von Verstößen vorsehen.

2. Die Vertragsparteien teilen der gemeinsamen Institution gemäß Artikel 8 jährlich alle zweckdienlichen Informationen über die Ergebnisse der «Alt-für-Neu-Regelung» sowie die Finanzlage der Fonds und ihrer Reservefonds mit.

3. Die gemeinsame Institution gemäß Artikel 8 sorgt für eine einheitliche und koordinierte Anwendung dieser Verordnung durch die Fonds.

Artikel 10

1. Die Höhe der Sonderbeiträge wird für die einzelnen Schiffstypen oder -klassen innerhalb einer Marge von 70-115% wie folgt festgelegt:

- Trockenladungsschiffe:

- Motorgüterschiffe: 120 Euro/t,
- Schubleichter: 60 Euro/t,
- Schleppkähne: 43 Euro/t ;

- Tankschiffe:

- Motorgüterschiffe: 216 Euro/t,
- Schubleichter: 108 Euro/t,
- Schleppkähne: 39 Euro/t ;

- Schubboote:
180 Euro/kW mit einer linearen Erhöhung bis auf 240 Euro/kW für eine Antriebskraft von 1000 kW oder mehr.

2.

- Für Schiffe mit einer Tragfähigkeit mit weniger als 450 Tonnen ermäßigen sich die Höchstsätze der Sonderbeiträge gemäß Absatz 1 um 30%.

- Für Schiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 650 und 450 Tonnen ermäßigen sich die Höchstsätze der Sonderbeiträge gemäß Absatz 1 für jede unter einer Tragfähigkeit von 650 t liegenden Tonne um 0,15 %.

- Für Schiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 650 Tonnen und 1650 Tonnen erhöhen sich die Höchstsätze der Sonderbeiträge gemäß Absatz 1 linear von 100 auf 115 % ; für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von mehr als 1650 Tonnen betragen die Höchstsätze der Sonderbeiträge 115 %.

Artikel 11

Ab dem 29. April 1999 unterliegt die Inbetriebnahme von Schiffen den Bedingungen des Artikels 4 Absatz 1:

1. Für Trockenladungsschiffe gilt das Verhältnis 1 : 1 (Verhältnis zwischen alter und neuer Tonnage)

2. Für Tankschiffe gilt das Verhältnis 1,30 : 1

3. Für Schubboote gilt das Verhältnis 0,75 : 1

Artikel 12

1. Wenn ein Schiffseigner ein Schiff gemäß Artikel 4 in Betrieb nimmt und einen anderen Schiffstyp zur Abwrackung anbietet, wird das als Berechnungsgrundlage zu verwendende Tonnageäquivalent innerhalb der zwei nachstehenden Schiffsgruppen mit folgenden Bewertungskoeffizienten ermittelt:

- Trockenladungsschiffe :

- Motorgüterschiffe über 650 t : 1,00,
- Schubleichter über 650 t : 0,50,
- Schleppkähne über 650 t : 0,36 ;
- Tankschiffe :
- Motorgüterschiffe über 650 t : 1,00,
- Schubleichter über 650 t : 0,50,
- Schleppkähne über 650 t : 0,18.

2. Bei Schiffen mit einer Tragfähigkeit von weniger als 450 Tonnen werden die Koeffizienten im Sinne von Absatz 1 um 30% verringert. Bei Schiffen mit einer Tragfähigkeit von 650 bis 450 Tonnen werden diese Koeffizienten für jede unter einer Tragfähigkeit von 650 Tonnen liegende Tonne um 0,15% verringert. Für Schiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 650 Tonnen und 1 650 Tonnen erhöhen sich die Höchstsätze linear von 100 auf 115 %.

Artikel 13

1. Damit die verfügbaren Mittel des Reservefonds verbucht und die finanzielle Solidarität im Sinne von Artikel 3 Absatz 5 zwischen den einzelnen Fonds wirksam werden kann, legt jeder Fonds der gemeinsamen Institution gemäß Artikel 8 alljährlich zu Jahresbeginn folgende Angaben vor:

- die Einnahmen des Fonds im Vorjahr, sofern diese zur Zahlung von Förderungsmaßnahmen (Rdn) gemäß Artikel 3 Absatz 4 bestimmt sind;

- die im Vorjahr für Fördermaßnahmen (Pn) gemäß Artikel 3 Absatz 4 eingegangenen finanziellen Verpflichtungen des Fonds;

- der zum 1. Januar des Vorjahres gemäß Artikel 3 Absatz 4 bestehende Überschuß des Fonds aus Einnahmen zur Zahlung von Fördermaßnahmen (Sn).

2. Anhand der Angaben gemäß Absatz 1 stellt die gemeinsame Institution gemäß Artikel 8 zusammen mit den Fondsinstanzen folgende Beträge fest:

- die Summe der von den Fonds im Laufe des Vorjahres eingegangenen finanziellen Verpflichtungen zur Zahlung von Fördermaßnahmen gemäß Artikel 3 Absatz 4 (Pt);

- die Summe der gesamten Vorjahreseinnahmen aller beteiligten Fonds (Rdt);

- die Höhe des Gesamtüberschusses aller beteiligten Fonds zum 1. Januar des Vorjahres (St);

- die normalisierten jährlichen finanziellen Verpflichtungen (Pnn) jedes Fonds, die nach folgender Formel berechnet werden:

Pt

Pnn = x (Rdn + Sn)

(Rdt + St)

- für jeden Fonds die Differenz zwischen den jährlichen finanziellen Verpflichtungen (Pn) und den normalisierten jährlichen finanziellen Verpflichtungen (Pnn);

- die Beträge, die jeder Fonds mit jährlichen finanziellen Verpflichtungen unter den normalisierten jährlichen finanziellen Verpflichtungen (Pn < Pnn) an Fonds mit jährlichen finanziellen Verpflichtungen über den normalisierten jährlichen finanziellen Verpflichtungen (Pn > Pnn) abführt.

3. Die in Betracht kommenden Fonds überweisen vor dem 1. März des laufenden Jahres den anderen Fonds die Beträge Absatz 2 Buchstabe b) sechster Gedankenstrich.

Artikel 14

Diese Verordnung tritt am 29. April 1999 in Kraft.


PROTOKOLL 6
Genehmigung eines Beschlusses zur Änderung der Verordnung über Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen und zur Förderung des Rheinschiffsverkehrs


Beschluß

Die Zentralkommission,

- gestützt auf die Revidierte Rheinschiffahrtsakte, insbesondere auf deren Artikel 45,

- gestützt auf das Zusatzprotokoll Nr. 5 zu der Revidierten Rheinschiffahrtsakte, insbesondere auf dessen Artikel I,

- in Kenntnis der Verordnung über Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen und Maßnahmen zur Förderung des Rheinschiffsverkehrs vom 28. April 1999,

- in Kenntnis der Verordnung (EG) Nr.718/1999 des Rates der Europäischen Union vom 29. März 1999 über kapazitätsbezogene Maßnahmen für die Binnenschiffahrtsflotten der Gemeinschaft zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs und der Verordnung (EG) Nr.805/1999 der Kommission der Europäischen Gemeinschaften vom 16. April 1999 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen zu der obengenannten Verordnung des Rates,

- in der Erkenntnis, daß es notwendig ist, in der Rheinschiffahrt vorübergehend an Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen festzuhalten,

In der Erwägung , daß es wichtig ist,

- die in Artikel I des vorerwähnten Protokolls genannten Bestimmungen in sämtlichen Rheinuferstaaten und Belgien gleichlautend einzuführen, damit keine Wettbewerbsunterschiede und -verzerrungen entstehen,

- in dem Wunsche, die Alt-für-neu-Regelung bis zum 29. April 2003 zu verlängern,

ERLÄSST FOLGENDE VERORDNUNG :

Artikel 1

In der Verordnung über Auflagen für die Inbetriebnahme von Rheinschiffen und Maßnahmen zur Förderung des Rheinschiffsverkehrs vom 28. April 1999 werden in Artikel 4 Absatz 1 im 1. Satz die Worte "31. Dezember 1999" durch "29. April 2003" ersetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt an dem Tag in Kraft, an dem das Zusatzprotokoll Nr. 5 zur Revidierten Rheinschiffahrtsakte anwendbar wird.